БЛОГ/НОВОСТИ

11 ноября 2017
11 ноября 2017
9 ноября 2017
07 ноября 2017
07 ноября 2017
18 октября 2017
19 сентября 2017
11 января 2016
21 декабря 2015
6 ноября 2015
18 августа 2015
24 июня 2015
24 апреля 2015
20 февраля 2013
15 февраля 2013
06 февраля 2013
29 января 2013
20 января 2013
12 декабря 2012
17 октября 2012
22 августа 2012
03 июня 2012
02 июня 2012
29 мая 2012
10 апреля 2012
03 апреля 2012
07 марта 2012
27 февраля 2012
10 декабря 2011
31 августа 2011
Подписаться на новости:
или RSS 2.0

Чип Тюнинг

Программное удаление сажевого фильтра. FAP/DPF OFF.

Чип тюнинг: ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, УАЗ, Daewoo Sens, Daewoo Lanos 1.4, Daewoo - Chevrolet, Hyundai, KIA, SsangYong, Сhery, Geely, Great Wall, BYD, ZX, Groz Shuttle, Brilliance, Zhongxing Landmark.

Alfa Romeo, BMW, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Iveco, Lancia, Land Rover, MCC, Mercedes Benz, Mazda, MG, MINI COOPER, Nissan, Peugeot, Porsche, Rover, Saab, VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat), Opel, SUBARU, Mitsubishi, Renault, Dacia и др.

И так!

Если в разделе Диагностика я договорился до того, что диагностика вроде как клиентам не нужна, то с чип-тюнингом, дорогие наши клиенты, ситуация абсолютно противоположная. Чип-тюнинг нужен, Вам!

Давайте попробуем быстренько разобраться, что же это такое и зачем это надо.

Для начала переведем с английского это загадочное и модное словечко. Чип переводить не будем и так думаю всем понятно. А вот тюнинг в переводе с английского - настройка. В дословном переводе имеем настройку чипа. А чип можно настроить, изменив программу находящуюся в нём. Другими словами, смена программного обеспечения в одном из компьютеров на Вашем автомобиле и есть чип-тюнинг.

Чаще всего чипуют моторные (блоки управления двигателем), посему подробнее рассмотрим эту разновидность тюнинга. Переходим к тому зачем это нужно.

Если Вам нравится как едет Ваш автомобиль, сколсько он "кушает", и в общем, у Вас самый классный автомобиль в мире, то Вам чип-тюнинг не нужен. Он нужен тем, выражаясь словами одного из моих клиентов, кто хочет сделать машину по ярче, (его 99я показалась ему серенькой, теперь ему так не кажется). Или на оборот, кто-то хочет уменьшение расхода топлива где то, поступившись в динамике.

Чип-тюнинг нужен тем, кто переводит машину на газ, тем у кого машина перестала заводится по вине иммобилайзера. Он нужен владельцам ВАЗов с контроллерами Бош МП-7.0, которым 30 раз меняли датчик температуры двигателя, 20 раз термостат, 2 раза перебирали мотор, а машина в жаркую погоду всё равно кипит. Ибо не знали, что первые прошивки писали "бошевцы" и они не учли, что жидкость похожая на тосол продающаяся на наших рынках ни что иное, как вода разбавленная школьными чернилами, которая закипает как положено при 101°С, вместо 115 как положено тосолу. И выставили в прошивке температуру включения вентилятора 107*С. Отсюда и казус. И т.д. и т.п. Короче, поле не паханное.

У многих, наверное созрел вопрос. Неужели на заводах изготовителях сидят идиоты? Отнюдь нет. Там сидят умнейшие люди. Просто цели у нас с ними разные. При создании прошивки на заводе учитываются: жёсткие нормы токсичности, обкаточный режим (который длится до 12-18000 км.), ориентир на среднего покупателя, уменьшающейся ресурс двигателя, умеренный (но не минимальный) расход топлива и т.д. На выходе получается эдакая золотая середина. Но даже золотая середина из покон веков устраивала не всех. А кому то и этого много.

Всё выше сказанное касается иномарок, дорогих в лучшую сторону, и ни как не касается "нашемарок". Так издавна повелось: что в руки к нам попадает, должно вылезти из другого места. На то много причин, которые мы не будем здесь рассматривать.

ВАЗ не однократно официально признавал, мягко выражаясь недоработки в программном обеспечении. Остальные отсиживаются в засаде и молчат. С моей точки зрения, процентов 40 автомобилей выпущенных в СНГ в большей или меньшей степени нуждаются в доработке программного обеспечения.

Ну а теперь самое главное, каких технических показателей можно добиться с помощью чип-тюнинга? По существующим данным, прироста мощности можно ожидать, от 5 до 12% на атмосферниках и до 25% на турбированых моторах, либо 15-20% экономии топлива без особо ощутимой потере в динамике. На мой взгляд, это самый щадящий (в отношении моторесурса) и доступный вид форсажа либо дефорсажа двигателя. С возможностью в любую минуту всё вернуть на круги своя.

Если после всего прочитанного у Вас появился интерес к чип-тюнингу, обращайтесь, как минимум мы Вас проконсультируем.

P.S. Существуют ещё такие вещи, как индивидуальный чип-тюнинг и двух режимные прошивки. Но об этом мы поговорим в следующий раз.

С ув. Сергей.

07.04.2010

Двухрежимные прошивки. Эконом+динамик.

Данное понятие пришло к нам из каменного века чип-тюнинга автомобилей. В этом каменном веке (а зачастую и сейчас) многие диагносты имели достаточно примерное представление о процессах, происходящих в двигателе, а именно о качественном регулировании состава смеси, режимной области, и формулах связи наполнения воздухом с положением дроссельной заслонки. Первые попытки сделать динамичные прошивки из штатных обычно сводились к тупому увеличению топливоподачи в абсолютно всех режимах работы двигателя, даже в тех, где такое увеличение не требовалось. А так же тупому задиранию УОЗ везде до звона. При этом не оценивались составы смеси - поскольку оборудования для такой оценки просто не было, либо оно было слишком примитивным и медленным (альфаметры на штатных ДК и газоанализаторы), топливо лилось на глаз, и результат оценивался по динамике машины (ощущений от 5-й точки). Естественно полученная таким образом прошивка удивляла своим слоновьим расходом, и ездить на ней в обычном стиле не представлялось возможным. Выход тогда был найден простой, ее "склеивали" с стандартной прошивкой и ставили переключатель позволявший водителю выбирать стиль езды "эконом-динамик", появилось великое множество программ-модификаторов. Естественно полученное в результате таких действий поделие ни экономичностью, ни динамичностью в реальности не обладало.

Не сложно догадаться, одна и та же прошивка может одновременно являться самой экономичной и самой динамичной для одного и того же двигателя - и все, что для этого нужно: На режимах, где обеспечивается движение по трассе с малыми нагрузками (0-30% открытия дросселя) выставить экономичные составы смеси, на режимах где происходит разгон автомобиля и от него требуется максимальная динамика (60-100% открытия дросселя) - выставить мощностные составы. В зоне 30-60% происходит плавный переход от одних составов к другим. Естественно разработчики системы управления предусмотрели такие механизмы, но они задали их не положением дросселя, а цикловым наполнением. Следовательно, задача выставления составов для стандартной прошивки сводится еще и к пересчету положения дросселя в цикловое наполнение для каждой режимной точки. После установки составов прошивку необходимо настроить (обеспечить соответствие реальных составов заданным).

C появлением программного обеспечения позволяющего автоматически оптимально выставлять составы смеси по зонам режимов, а также производить их настройку создание нормальных прошивок перестало представлять какую либо проблему для грамотных настройщиков, и необходимость в двухрежимных прошивках практически полностью отпала (исключая случаи применения газового топлива и систем впрыска закиси азота - где объективно необходимо изменять некоторые калибровки системы управления при переключении газ-бензин или включении закиси). В настоящий момент двухрежимная прошивка на бензиновом двигателе не оборудованном ГБО (закисью) является ни чем иным, как признаком глубокого непрофессионализма человека который занимается чип тюнингом!

Maxi(RPD)

С ув. Сергей.

© 2013 Чип-тюнинг SR-CARCHIP. Лаборатория Чип-Тюнинга, компьютерная диагностика автомобилей. Украина, г.Одесса +38 (097)479-54-39